9月10日，继前一周宣布关闭在德国关闭一家整车厂和一家零部件工厂后，大众又单方面终止了多项与工会签订的就业保障相关协议。

  这些协议已经持续了30年，既规定了大众不得在2029年前裁员，也有和上千名学徒转正、临时工福利相关的劳资聘用规定，现在都变成了废纸——倒是为大众在2025年7月后开启强制裁员政策进行了法律上的铺垫。

  大众一系列甘“冒工会之大不韪”的动作，说到底都是为降低成本。根据大众首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）给出的数据，自2020年至今，欧洲汽车市场销量减少了200万辆，大众大概占了四分之一，“相当于两座工厂的年产能”。而这些需求不可能再恢复。

  集团今年上半年的财报也不理想：净利润同比下降14%，至73亿欧元，尽管销售额同比增长2%，但营业利润率从7.3%下降到6.3%，未能达到6.5%-7%的年度目标。旗下主力大众乘用车品牌今年上半年的营业利润率仅为2.3%，甚至低于去年同期的3.8%

  而想提高利润率的最好办法是降本，尽管去年大众已经一口气削减了10亿欧元的成本，也不影响今年8月财报会上，大众CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）反复提及工厂开工率下降等带来的成本增加。公开多个方面数据显示，去年大众集团旗下包括宾利在内的各品牌共售出汽车900万辆，整个集团的总产能达到1400万辆。

  大众的管理层倒是很早就看到了关闭闲置工厂的重要性，但是推行起来却困难重重，处理不好甚至可能会让CEO提前离场。大众集团的前任CEO赫伯特·迪斯（Diess）就是这里面典型。

  2015年迪斯从宝马集团加入大众汽车集团，2018年升任大众汽车集团董事会主席，大众集团之所以能成为所有跨国传统车企中最激进的智能电动化转型者，离不开迪斯在任时的主导。他不仅经常公开肯定中国电动车发展的成果，还会邀请特斯拉CEO马斯克参加大众的集团管理层会议。

  作为一家传统燃油车企业，转型意味着放弃自己最擅长的事情转攻短板，同时也代表着大量内燃机有关人员面临转岗或失业。迪斯与工会的矛盾日渐尖锐。

  2021年，迪斯在大众汽车集团监事会会议上建议裁员3万人，他认为，相比竞争对象，大众汽车集团成本太高。这个言论立刻被媒体得知，继而招来抗议。再加上2022年上半年大众慢慢的开始走下坡路，在主要市场中国和欧洲均受重创，最终集团监事会施压，让迪斯提前三年结束了任期。

  迪斯时代结束不意味着大众这头大象不需要转身，仅仅是一种延时而已。新CEO布鲁姆的职业生涯一直在大众，现在还兼任着子品牌保时捷的CEO，对于大众集团监事会来说是一个可靠且熟悉的“自己人”。但面对更严峻的经营挑战，布鲁姆也只能硬刚。

  大众在德国本土的裁员关厂总不能顺顺利利地进行原因其实也不仅仅是因为工会、企业职工委员会，更深层的原因还是大众庞杂的组织体系和权力结构。

  普通读者可能根本想不到一个大众与德国本土有多么深厚的联系。比如拥有大众六家工厂的下萨克森州，该州有超10万人为大众工作。

  当大众传出要关停工厂消息后，下萨克森州早就严阵以待，州长韦尔誓言要捍卫该州作为生产基地的地位——关键是，他真的可以影响大众集团的决策。下萨克森政府在大众集团内不仅拥有股权，还对重要决策有否决权，州长同时也是大众集团监事会成员。

  而大众在德国境内有10家整车厂和零部件工厂，包含至少12万个工作岗位，关停任何一家工厂都会涉及到无数员工的生计，都会迎来反对，更是意味着对德国这一老牌汽车工业基地的“大不敬”，因此，大众87年间都不曾触碰这一禁忌般的话题。这一次，不仅工厂所在地的各级政府、家族势力坐不住，连德国总理、经济部长、劳工部长都被惊动。

  不过从大众的对外投资来看，本土的不满也有缘由。虽然要在德国本土勒紧裤腰带，但大众在海外市场却没闲着，今年4月，大众又宣布向中国合肥的分部投资25亿欧元，建立德国以外最大的研发中心；今年6月，大众宣布要向Rivian合计投资50亿美元，明年及后年还要再投资20亿美元购买其股票，另外还要再拨20亿美元用于组建一家对等持股的合资公司。

  Rivian成立于2019年，是一家美国造车新势力企业，曾经被视为特斯拉的竞争对手，但量产起步慢了许多。大众近年一直想通过电动汽车在北美市场重塑影响力，Rivian的软件竞争力有很大的可能性是其在美国市场上扩大份额的垫脚石，在中国与小鹏合作的软件研发同理。尽管德国工会不这么看待。

  大众在迪斯时代虽然转型积极，也斥巨资打造了纯电动产品平台MEB，但软件水平没跟上，交付太慢，在其最大的单一市场中国，直接被新能源车新势力猛击，一直拿不出市场追捧的品牌。

  而在德国本土乃至欧洲，大众也艰难。除了特斯拉、比亚迪等新竞争者还在不断进入欧洲市场外，今年先是德国今年提前取消电动汽车补贴，后有欧盟对中国产电动汽车发起反补贴调查，并于今年7月5日起征收临时反补贴关税。

  大众汽车有几率会成为间接受损者，其原计划是在中国生产电动汽车产品，再返销欧洲。而补贴退出对于需求的影响立竿见影，今年前7个月，德国纯电动乘用车新注册数同比减少20.1%，乘用车总注册数的比重由16.4%降至12.6%；7月份欧洲地区电动汽车交付量下降了超过10%，德国更是锐减了37%。

  电动车在欧洲需求不振，还有一个很多人都忽视的原因，那就是在欧洲尤其是德国，电动汽车对于民众都不一定是最佳的选择。

  总部位于德国的跨国供应链管理及微型电动车生产企业CIP的董事长文瑶在采访中提到，新能源车在欧洲很多中心城市不好推行主要是基本的建设和人文生活的阻碍，“因为它解决不了堵塞的根本问题，市中心又没地方停车、街道又窄；同时年轻人又喜欢个性化的出行工具，很多人也不愿意花4500欧元去考驾照”。大众想要转型，或许押注海外市场才是明智。

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